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Au menu du 8ième numéro de votre rubrique la Revue Ferroviaire :
Au Sénégal, on vous présente un résumé du mémoire de Thioro Ba, étudiante à la faculté d’Histoire de l’Université Cheikh Anta Diop, et dont les recherches ont porté sur l’histoire de la gare de Dakar, entre évolution historique et valorisation d’un patrimoine industrie.
Au Maroc, Alstom s’implante et réconforte sa position stratégique. En Egypte, on entre dans une nouvelle ère, puisque le pays du Nil va fabriquer ses propres trains
AU SÉNÉGAL…
Mémoire de fin d’études : La gare de Dakar, évolution historique et valorisation d’un patrimoine industriel au cœur de Dakar
Thioro BA est étudiante en Histoire, Préhistoire et Archéologie médiévale au Département Histoire de la faculté des lettres et sciences humaines de l’Université Cheikh Anta DIOP de Dakar.
Originaire de la ville de Bambey, cette petite-fille de cheminot, passionnée d’histoire et du train, a depuis longtemps consacré ses recherches à vie du chemin de fer. Dans cette recherche, elle revient sur l’histoire tumultueuse de la grande gare de Dakar.
Voici un résumé de ses études :
« Ce document a été réalisé dans le cadre de mon mémoire de master en Histoire, Préhistoire et Archéologie médiévale portant sur ” la gare de Dakar dans l’histoire du chemin de fer”. Cette étude vise à faire connaitre le rôle de la gare dans l’histoire du chemin de fer mais surtout de montrer l’importance de ce patrimoine architectural sénégalais inscrit dans la liste des sites et monuments historiques depuis 2007.
Née au lendemain de l’installation du chemin de fer Dakar-Saint-Louis, la gare de Dakar était un bâtiment en bois de 100 m2 dressé sur le môle du port de commerce, et ce avant les grands travaux de remblaiement du port. Elle était construite pour faciliter l’embarquement des personnes et des biens et surtout pour épauler le port dans l’évacuation des produits vers l’Europe.
Néanmoins, cette dernière ne durera pas à cause de son étroitesse. Ainsi en 1890, l’autorité coloniale nourrissait le souhait de construire une nouvelle gare au niveau du jardin public du port. Ce déplacement avait suscité plusieurs défis. C’est seulement en 1908 qu’était approuvée par le comité des travaux, la construction d’une nouvelle gare à Dakar composée de ses diverses installations.
A cette époque, en raison de sa position géostratégique importante Dakar, capitale de l’Afrique Occidentale Française (A.O.F), devait recevoir les installations d’une ville moderne constituées par un Arsenal militaire, un grand port de commerce et une belle gare ferroviaire.
Toutefois, c’est seulement après de longues négociations que le problème de l’échange des terres a pu être résolu, le 14 mars 1914, à l’issue d’un contrat passé à Paris entre le Ministre des colonies et Monsieur André Traz, Président du conseil d’administration de la compagnie du Dakar-Saint-Louis (D.S.L). Ainsi, la gare verra le jour en 1914 avec une très belle architecture néo-mauresque participant à la beauté de la ville et marquant ainsi le début d’un processus de patrimonialisation d’un bâtiment rempli d’histoire et de culture au Sénégal.
Ce bâtiment historique qui représente le développement économique et urbanistique de la ville de Dakar, est un marqueur de l’histoire coloniale, car il a été témoin de plusieurs événements de cette période. Abandonnée fort longtemps, la gare a été dans un état de délabrement très avancé et avait perdu l’essentiel de ses installations techniques.
Actuellement, grâce à la politique de développement économique et social mise en place par le gouvernement sénégalais à travers le programme « Plan Sénégal Émergent », le gouvernement actuel a réalisé l’importance de la sauvegarde de ce patrimoine colonial qui témoigne encore aujourd’hui une partie de l’histoire du pays et de toute l’Afrique de l’Ouest. C’est ainsi qu’il procédera à la rénovation de cette dernière pour accueillir le projet Train Express Régional (TER) qui va lui redonner son lustre d’antan. Cette réhabilitation a permis de doter la gare de Dakar d’installations modernes avec une extension qui constitue actuellement la connexion entre le bâtiment historique et l’accès aux trains.
Par conséquent après cette rénovation, il serait important de faire vivre ce bâtiment, de montrer qu’au-delà de son aspect économique, il fait partie de notre patrimoine. C’est pourquoi, il est nécessaire de sensibiliser et d’organiser des activités d’éveil ou de veille auprès des populations locales afin de faire mieux connaitre l’importance de ce patrimoine architectural.
En outre, étant donné que le tourisme occupe une place importante dans la promotion du patrimoine, la gare pourrait constituer, un lieu d’attraction touristique stratégique au cœur de la capitale sénégalaise où la vente des produits locaux dénommée « ndiayoum gare » c’est-à-dire les tissus teintés ou tissus de teintures, les colliers traditionnels, les fruits sauvages, le beurre de karité, la kora, le tam-tam…pourrait être rentable pour une économie orientée vers le tourisme culturel. De ce fait, elle peut même renforcer l’artisanat et booster le secteur touristique.
Toujours dans le cadre de la valorisation de la gare les acteurs culturels, en collaboration avec la collectivité locale, pourraient élaborer un projet qui consiste à organiser des expositions et des rencontres culturelles au sein même de la gare. Ce projet permettrait de mettre en valeur l’esthétique de la gare, son évolution architecturale, les savoir-faire de nos grands-parents cheminots, et l’évolution des différents trains qui ont eu à la fréquenter. Voire même y organiser des expositions sur l’histoire de Lat-Dior et le chemin de fer. De cette manière, la gare peut constituer un lieu de rencontres culturelles. En définitive, elle peut être un centre de conservation de tous les éléments du patrimoine. Ainsi, elle participera à la mise en valeur et à la promotion du tourisme culturel pour un développement économique et social durable ».
EN AFRIQUE…
MAROC
MAROC-HEBDO : Alstom réconforte sa position stratégique au Maroc
L’acquisition du canadien Bombardier Transport permettra au français Alstom de renforcer sa présence sur plusieurs marchés émergents comme le Maroc. Reste à savoir si le français saura bien se positionner face au chinois CRRC.
C’est parti pour la naissance d’un géant mondial de la construction ferroviaire. Mercredi 16 septembre, le français Alstom a signé le contrat d’acquisition du canadien Bombardier Transport. La fourchette de prix pour l’acquisition de 100% des actions de Bombardier Transport sera comprise entre 5,5 milliards et 5,9 milliards d’euros.
La réalisation de l’opération est attendue pour le 1er trimestre 2021, sous réserve des autorisations des autorités de régulation et des conditions usuelles préalables, précise le groupe français dans un communiqué. En acquérant Bombardier Transport, Alstom consolidera sa position de 2e grand constructeur ferroviaire mondial avec un chiffre d’affaires combiné de plus de 15 milliards d’euros (8,1 milliards pour Alstom et 7,2 milliards pour Bombardier Transport), mais restera très loin du géant chinois China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC), dont le chiffre d’affaires frôle les 30 milliards d’euros. Cette opération permettra au français de compter dans son giron l’un de ses principaux concurrents sur plusieurs marchés. Bombardier Transport est présent dans plus de 60 pays, avec 100.000 voitures de train en service et 500 millions de passagers chaque jour. En disposant de cet important portefeuille, Alstom renforcera sa compétitivité et augmentera considérablement sa présence internationale, notamment sur des marchés émergents comme le Maroc. Même si la position stratégique et historique d’Alstom au Maroc est incontestable, Bombardier Transport a affiché à maintes reprises ses appétits pour ce marché.
L’Afrique, relais de croissance
En 2017, le canadien avait annoncé un important projet industriel à Kénitra, consistant en le lancement d’un grand site industriel sur un terrain de 140.000 m2, dont 45.000 dédiés à ses fournisseurs clés. Bombardier Transport, qui peinait à remporter de grands marchés juteux au Maroc face à la rude concurrence d’Alstom, comptait effectuer un revirement stratégique en se déployant, à partir du Maroc, vers le marché africain, notamment l’Afrique subsaharienne. L’usine de Kénitra devait, d’ailleurs, exporter 60% de sa production vers l’Europe et l’Afrique. Ce qui rejoint les ambitions d’Alstom, qui voit en l’Afrique l’un de ses relais de croissance. Par ailleurs, l’écosystème déjà mis en place par Bombardier Transport au Maroc, fera gagner beaucoup de temps à Alstom. Le canadien avait noué plusieurs accords et partenariats avec des universités et centres de recherche pour le transfert de technologie et la R&D. Il dispose également d’un important centre d’ingénierie au Maroc, dont la mission est la conception d’outils et de solutions de mobilité durables et fiables «made in Morocco».
En absorbant Bombardier Transport, Alstom se positionnera en tant que partenaire clé de l’Office national des chemins de fer (ONCF), dans le cadre du Plan Rail 2040. Un schéma directeur long terme portant sur le développement du réseau ferré national dans ses différentes composantes, qui vise à doter le pays d’une extension de 1.500 km de lignes ferroviaires à grande vitesse, entre autres. Grâce à ce programme, le Maroc devra plus que doubler son réseau ferroviaire. Des dizaines de milliards d’euros en jeu pour le français Alstom. Mais tout dépendra de l’efficacité du lobbying français face au chinois CRRC, longtemps concentré sur le marché domestique chinois et qui réussit ces dernières années son internationalisation, fragilisant Alstom sur plusieurs marchés.
SOURCE : MAROC-HEBDO
EGYPTE
AFRICTELEGRAPH : Egypte : Le pays va fabriquer ses propres trains
Les autorités égyptiennes ont annoncé la construction de la première usine de fabrication de trains à Port-Saïd, dans le nord-est du pays.
L’Egypte va fabriquer ses propres trains. Les autorités égyptiennes ont récemment annoncé le projet de construction de la première usine de fabrication de trains du pays à Port-Saïd, dans le nord-est du pays.
Ce projet vise à répondre à la demande croissante en équipements ferroviaires tant au niveau national qu’en Afrique et dans la péninsule arabique, indique le ministère égyptien de la Planification et du Développement économique.
Le fonctionnement de la future usine sera assuré par la société égyptienne de services et d’entretien des chemins de fer (ERMAS). Ce, en partenariat avec le secteur privé, la zone économique du canal de Suez et le Fonds souverain égyptien, rapporte l’Agence Ecofin, qui cite Railjournal.
Ce projet, apprend-on, est le premier du genre en Egypte. Il s’inscrit dans le prolongement du contrat de 9 milliards de dollars récemment remporté par un consortium sino-égyptien pour la réalisation de la première ligne de TGV du pays. Celle-ci reliera Le Caire, la capitale, à l’est et au nord du pays sur 543 km, selon la même source.
SOURCE : AFRICTELEGRAPH
DANS LE MONDE…
LAMANCHELIBRE :Histoire. L’histoire de la Société nationale du Chemin de Fer français, la SNCF a été créée en 1938.
La première ligne française de chemin de fer a été mise en service en 1827. Longue de 21 km, elle servait à transporter le charbon des mines de Saint-Etienne à la Loire. Les wagons étaient alors tractés par des chevaux. Il faut attendre 1837 pour que la première ligne voyageurs soit inaugurée. Les chemins de fer connaissent alors un développement sans pareil : gares monumentales, ouvrages d’art, lignes de plus en plus nombreuses et trains de plus en plus modernes… Dans les années 1930, le réseau français compte environ 500 000 cheminots et 42 000 km de voies, dont 8 % sont électrifiées – aujourd’hui, il ne reste plus que 28 710 km, dont 58 % électrifiées. A cette époque, il est décidé de fusionner cinq grandes compagnies ferroviaires du pays. Et le 1er janvier 1938, la Société nationale des Chemins de Fer français voit le jour officiellement. Chaque jour, la SNCF fait circuler 15 000 trains commerciaux, achemine 5 millions de voyageurs et transporte 250 000 tonnes de marchandises.
SOURCE : LAMANCHELIBRE.COM
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