Sommaire

Au menu du quatrième numéro de votre rubrique la Revue Ferroviaire :

• Au Sénégal, le Docteur en économie, Khadim Bamba Diagne, insiste sur l’impact de la relance du chemin de fer sur l’économie nationale
• Dans son tube Autorail, le chanteur Ouzin Ndiaye aborde le thème de la volonté divine qui prime sur le vouloir de l’être humain, comme qui dirait « l’homme propose, Dieu Dispose ». Son vœu à lui, dans cette chanson, est de voyager en train
• A l’international : en France, le rail est au cœur du plan de relance du Gouvernement
• Trenitalia et la SNCF au centre de la guerre du TGV espagnol

AU SENEGAL…

INFRASCTRUCTURES – Relance du chemin de fer : Dr Khadim Bamba Diagne fait son diagnostic

« L’impact de la relance du chemin de fer sur l’économie nationale » : C’est le thème qui a regroupé à Thiès tous les acteurs ferroviaires. Une rencontre d’échange et de partage, initiée par le groupe WhatsApp « Allo Présidence », au cours de laquelle le Docteur en économie, Khadim Bamba Diagne, a fait un diagnostic de la situation du chemin de fer.

Introduisant le thème «L’im­pact de la relance du chemin de fer sur l’économie nationale» au cours d’un panel initié par le groupe WhatsApp «Allo Prési­dence», Dr Khadim Diagne est largement revenu sur les lenteurs notées dans la relance du chemin de fer. Et le constat de l’économiste est que «quand on est dans un pays pauvre, tout est priorité. Mais ce qu’il faut, c’est de savoir mettre de l’ordre dans les priorités. Dakar ne couvre que 0,3% de la superficie nationale du Sénégal. On y met une autoroute à péage pour un coût de 375 milliards de francs Cfa, Ilaa Touba après pour 400 milliards de francs Cfa, ensuite le Train express régional (Ter) pour presque 600 à 800 milliards de francs Cfa. Comme si la volonté est de faire du Sénégal un pays macro-céphalique ou tout sera concentré à Dakar». L’écono­miste soutient que «la conséquence d’une telle politique est que si tout est à Dakar, tout le monde va venir à Dakar». Et de soutenir que tout comme l’aéroport qui a été délocalisé à Diass, certaines grandes infrastructures doivent être décentralisées pour permettre à la capitale de respirer. Surtout qu’«il n’y a aucune entreprise qui a intérêt à rester à Dakar où tout est très cher, sans compter qu’il n’y a plus d’espace» ; d’où la pertinence de «relancer le chemin de fer qui est un excellent instrument de transport de masse et qui peut permettre en même temps de désengorger la capitale. Le véritable problème aujourd’hui, c’est la très forte concentration à Dakar, alors qu’il y a assez d’espace à l’intérieur du pays». Il ajoute qu’une relance du chemin de fer offre des possibilités d’échanges et de commerce dans «l’union économique à laquelle nous aspirons avec la création de la nouvelle monnaie commune l’Eco».
Revenant sur l’importance du rail dans le développement économique d’un pays, le Docteur en économie, devant le secrétaire d’Etat chargé du réseau ferroviaire Mayacine Camara, et l’administrateur de Dakar-Bamako ferroviaire, a rappelé la place que les colons ont donnée au chemin de fer dans leur politique de développement économique des territoires occupés et de la métropole. Il explique que dès les premières heures de la colonisation, ils ont compris la nécessité de mettre en place un chemin de fer pour relier le Niger au Sénégal, en passant la Haute Volta, actuel Burkina Faso, et le Mali avec un port à Dakar. Ce qui leur permettait de collecter l’ensemble de la production de ces différents territoires qu’ils acheminaient chez eux. Mais, s’est-il désolé, après les indépendances, nos gouvernants ont engagé le démantèlement de ce réseau ferroviaire avec comme conséquence la destruction du réseau routier qui ne supporte pas la fréquence soutenue des camions gros porteurs. Lesquels camions, dit-il, pouvaient s’arrêtaient à Tambacounda pour attendre le train qui se chargerait de convoyer les containers jusqu’à eux. Pour M. Diagne, la chance du Sénégal réside dans sa position géographique, mais aussi son statut de pays stable dans une zone instable. Une chance qui devait lui permettre de mettre en place une stratégie devant lui permettre d’écouler en toute sécurité ses produits dans l’ensemble de ces pays enclavés et en situation d’instabilité. «Nous en avions une fois discuté avec l’ancien Président Abdoulaye Wade quand il défendait son projet de la bande verte qui devait aller jusqu’à Djibouti pour lutter contre l’avancée du désert. Nous lui avions alors suggéré l’idée de faire que cette bande longe un chemin de fer, car il n’y a pas meilleur outil de développement que le rail», rappelle M. Diagne.

SOURCE : LEQUOTIDIEN.SN

Rétro Vidéo : Ouzin NDIAYE – Autorail

Dans son tube Autorail sorti en 1988, le chanteur Ouzin Ndiaye aborde le thème du vœu humain qui ne dépend que de la volonté divine. Comme un clin d’œil au proverbe « l’homme propose, Dieu dispose », Ouzin décline son vœu de voyager en train. Une métaphore qu’il utilise pour rappeler que l’homme a cette capacité d’élaborer un plan, mais la réalisation de celui-ci dépend du bon vouloir du Créateur.

Vous pouvez retrouvez la vidéo ci-dessous.

DANS LE MONDE…

France

Transports : le rail au cœur du plan de relance

 Le développement du transport ferroviaire devrait être au cœur du plan de relance de l’économie que le premier ministre doit annoncer le 25 août

 Fret, nouvelles liaisons à grande vitesse, trains de nuit, petites lignes : quatre pistes sont à l’étude, qui seraient autant de renversements de doctrine

 Ce projet de substituer le train à la route et à l’aérien s’inscrit dans la logique du dispositif européen de relance et de la convention citoyenne pour le climat

 L’enveloppe financière reste à préciser, alors que les sommes à investir seraient colossales et que la rentabilité de ces activités est incertaine.

 Pour l’économiste Yves Crozet, la SNCF, qui perd des milliards en raison du Covid-19, a d’abord besoin d’un « plan de sauvetage »

L’effort porterait sur le fret, les nouvelles lignes, les trains de nuit et la sauvegarde des dessertes régionales. Le ferroviaire sera-t-il la locomotive de la reprise ? Il reste une semaine avant que le premier ministre, Jean Castex, ne dévoile, mardi 25 août, les grands axes du projet de relance de l’économie française. L’objectif du dispositif est de faire repartir la machine France enrayée par l’épidémie de Covid­19. Mais la tonalité devrait être fortement environnementale, dans la continuité du plan de relance européen et des propositions de la convention citoyenne pour le climat rendues publiques le 21 juin.

SOURCE : LEMONDE.FR

ITALIE

TRENITALIA VEUT FAIRE PLUS FORT QUE LA SNCF POUR GAGNER LA GUERRE DU TGV ESPAGNOL

Alors que la SNCF lorgne aussi l’Espagne, sa rivale italienne a commandé 23 rames ultra-rapides à Bombardier pour conquérir ce réseau TGV très convoité. Trenitalia desservira trois lignes majeures depuis Madrid (Barcelone, Valence/Alicante et Malaga/Séville).

L’ouverture prochaine à la concurrence du réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol attire les opérateurs étrangers. Alors que SNCF a obtenu en 2019 des droits de circulation sur les LGV hispaniques, c’est Trenitalia, sa rivale italienne, qui passe à l’action pour contester le monopole de la compagnie nationale espagnole RENFE et de ses AVE (alta velocidad espanola).

Cette ouverture du marché hispanique du transport ferroviaire de passagers est impulsée par une directive européenne, transposée en droit espagnol depuis fin 2018 (elle l’a aussi été en France, via la loi pour un nouveau pacte ferroviaire promulguée en juin 2018).

Des trains capables de rouler à 400 km/h selon Trenitalia

Pour s’attaquer au marché espagnol de la grande vitesse, la compagnie ferroviaire italienne a passé commande à Bombardier pour près de 800 millions d’euros, de 23 rames de TGV Frecciarossa 1000. Elles desserviront les axes à grande vitesse Madrid-Barcelone, Madrid-Valence/Alicante et Madrid-Malaga/Séville offrant jusqu’à 84 voyages quotidiens.

Trenitalia a opté pour ce TGV aussi appelé ETR 1000 parce qu’il peut circuler sur tous les réseaux grande vitesse d’Europe à “la vitesse maximale de 400 Km/h grâce aux 16 puissants moteurs distribués sur toutes les voitures” précise la compagnie ferroviaire.

Des rames de TGV “made in italy”

“Les trains, construits dans les usines italiennes des deux sociétés, auront un fort impact (…) pour l’industrie du pays. Après avoir été construits en Italie, les trains seront transférés en Espagne à partir de 2022 pour commencer les tests d’homologation” nécessaires pour pouvoir rouler sur le réseau ibérique, précise Trenitalia.

Ils sont produits en coopération par le groupe japonais Hitachi -qui a racheté le constructeur italien AnsaldoBreda en 2015-, à qui reviennent environ 60% du contrat, et Bombardier Transport -la branche ferroviaire du groupe canadien Bombardier, en passe d’être rachetée par le français Alstom- pour les 40% restants.

Trenitalia s’allie avec la compagnie aérienne Air Nostrum

Trenitalia s’est également alliée avec la compagnie aérienne Air Nostrum pour se lancer sur le réseau à grande vitesse espagnol. Leur compagnie commune, Intermodalidad de Levante (ILSA), a obtenu des droits de circulation en novembre 2019, de même que l’exploitant historique espagnol Renfe et la SNCF.

Le projet de rachat par Alstom, approuvé fin juillet 2020 par la Commission européenne, prévoit le transfert à un tiers de la contribution de Bombardier Transport pour ce type de train et une offre des licences portant sur la propriété intellectuelle à Hitachi. Cela doit lui permettre de le proposer lors de futurs appels d’offres pour des trains à grande vitesse au Royaume-Uni.

SOURCE : AFP.COM

Suisse

Fort impact de la pandémie sur le transport ferroviaire

La pandémie de coronavirus a eu un fort impact sur la demande dans les transports ferroviaires suisses au deuxième trimestre. Ce constat ressort du rapport trimestriel publié mardi par le Litra et l’Union des transports publics (UTP).

Quelque 63,6% de passagers-kilomètres en moins ont été parcourus entre avril et juin, en comparaison avec l’année précédente, précise le Service d’information pour les transports publics (Litra). La baisse est moins brutale dans le trafic marchandises avec – 13,9 % de tonnes-kilomètres nettes. Mais les effets de la crise du Covid-19 sont néanmoins élevés, selon le rapport.

Il n’est pas encore possible de savoir combien de temps il faudra pour que les transports publics se remettent du ‘recul extrême’ de la demande dû à la pandémie de Covid-19, précisent les auteurs du rapport. Les entreprises de transports publics ont subi de grandes pertes financières qu’elles ne sont pas en mesure de compenser par leurs propres moyens.

Dans ce contexte, le Parlement traitera lors de la session d’automne un projet de compensation des pertes de recettes à hauteur de 800 millions de francs.

SOURCE : RTN.CH